چشم‌انداز روشن صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین

صنعتی با سرمایه‌ای به نام «دانش فنی»

 

هفته‌نامه بورس: اواخر دهه 80 بود که با بالا گرفتن تحریم‌های ضدایرانی، شرکت ماموت به‌عنوان تنها شرکت فعال در صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین ایران، این بازار وسیع را به بهانه تحریم‌ها رها کرد و رفت. با این همه اراده و خواست شرکت‌های ایرانی، پیشرفت و توسعه این صنعت را متوقف نکرد؛ به نحوی که صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین، حدود 1.5درصد از بهای تمام‌شده پروژه‌های نفتی، طرح‌های پالایشگاهی و پتروشیمی را به خود اختصاص می‌دهد. این صنعت همچنین امروز حاشیه سودی بیش از نرخ بازار پول را برای فعالان خود فراهم آورده است.

گپ‌و‌گفت با مهندس حمید باقران از فعالان و متخصصان این بازار فرصتی است برای معرفی و بررسی زیر و بم‌های این صنعت بکر در کشور.

  برای ورود به بحث بفرمایید که دسته بندی و تعریف کلی از صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین چیست و توان داخلی و ظرفیت فعلی کشور را در این بخش چگونه می بینید؟

البته تعریف و بازه دقیقی برای دسته‌بندی صنعت باربرداری وجود ندارد، امّا تا 10 تن را باربرداری سبک، تا 40 تن را متوسط تا 200 تن را سنگین و مقادیر بیش از آن را در حوزه باربرداری فوق سنگین دسته‌بندی می‌کنند. پیمانکاران عمومی تا 40 تن را جابه جا می‌کنند، امّا برای بیش از آن باید از شرکت‌های تخصصی این حرفه استفاده شود. در حال حاضر ظرفیت کشور برای جرثقیل‌های 160 تا 400 تن،

 13 دستگاه است. این رقم در خصوص جرثقیل‌های تا تناژ 600 تن، صرفاً به عدد پنج می‌رسد و برای بالاتر یعنی تا 1250 تن، سه دستگاه جرثقیل وجود دارد. رهبران بازار نیز با توجه به دانش، سابقه و تجهیزات بیش از 400 تن تعیین می‌شوند. از همین حیث است که 100 در 100 ظرفیت ناوگان غول‌های این صنعت در سال 96 مشغول بوده است.

  سال 92 زمان اجرای پروژه عظیم پل طبقاتی صدر در پایتخت، از جرثقیل‌های غول آسا استفاده شد؛  جرثقیل‌های فوق سنگینی که در اخبار آمده بود هر کدام از آنها با 60 کانتینر به کارگاه وارد شده و قادر بودند تا 700 تن بار را جابه جا کنند. در حال حاضر بازارهای هدف در کشور برای  جرثقیل‌های سنگین و  فوق سنگین، بیشتر  کجاست؟ 

در حال حاضر  نصب قطعات سازه در مصلای امام خمینی (ره) با استفاده از جرثقیل 600 تنی انجام می‌شود . اجرای پروژه پل صدر با جرثقیل‌های 400 تنی هم نمونه انجام شده  از طریق این صنعت است. همچنین حوزه فراساحل و نفت و پتروشیمی و  خدمات دریایی و ساحلی یکی دیگر  از اصلی ترین بازارهای هدف برای این صنعت است.

 به‌هرحال در تمام دنیا برای کاهش هزینه‌ها و افزایش سرعت، چاره‌ای جز بهره مندی از قطعات عظیم و پیش‌ساخته وجود ندارد.

یادمان نرود که با توجه به معاهده‌های جهانی، استفاده‌ از سوخت‌های غیر فسیلی نیز در حال رواج است. بنابراین نصب توربین‌های بادی با ظرفیت بیش از دو مگاوات، بازار هدف دیگری برای این صنعت محسوب می‌شود.

  اشاره کردید که یکی از بازارهای هدف اصلی برای  دستگاه‌ها و جرثقیل‌های فوق سنگین،  صنایع نفت و گاز و پتروشیمی است. با تشدید تحریم‌های ضد ایرانی، شاهد بودیم که بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی فعال در پروژه‌های مهم نیز به طراحان تحریم پیوستند. در آن زمان با چه شرکت‌هایی کار می کردید و انصراف آنها از ادامه همکاری‌ها، شما را با چه دشواری‌هایی مواجه کرد؟

در سال 1388 با گسترش تحریم‌ها و خروج شرکت‌های بین‌المللی، صنعت نفت و پتروشیمی ایران با چالش‌های جدیدی دست‌وپنجه نرم می‌کرد. جلوگیری از هرگونه توسعه در این حوزه از طریق تحریم‌ها کار دشواری نبود.

بنابراین پاشنه آشیل ساخت‌وساز در صنایع نفتی هدف گرفته شد و به ‌یک‌باره امکان هرگونه باربرداری، جابجایی و نصب سازه‌های بالای 200 تن از بین رفت. شرکت ماموت (Mammeot) به‌عنوان تنها شرکت فعال در ایران، با توجه به تحریم‌های نفتی، این بازار وسیع را رها کرد و رفت. بُهت صنعت نفت ایران به همین نقطه ختم نشد. مدیران ماموت حاضر به فروش جرثقیل‌های مستعمل و مستقر خود در ایران، حتی به چند برابر ارزش منصفانه هم نشدند. در انتها هم تمام متخصص‌های خود را از حضور در ایران منع کردند. این اتفاقات جز پایان گسترش و توسعه صنعت نفت معنایی نداشت. چرا که باربرداری سنگین و فوق سنگین در مسیر بحرانی پروژه‌ها یا همان CPM قرار دارد. به بیان ساده‌تر، عدم انجام این فرآیند یعنی توقف تمامی فعالیت‌های پروژه. از طرفی این صنعت با دو رکن تجهیزات و منابع انسانی معنا پیدا می‌کند و در داخل کشور هیچ‌کدام از این ارکان مهیا نبود.

  برای خروج از این تنگناها از کجا و با اتکا به کدام امکانات شروع کردید؟

 خرید جرثقیل‌های سنگین و فوق سنگین گام اول برای رهایی از این تنگنا بود. در این میان، علاوه بر شرکت آمریکایی مانیتواک (Manitowoc)، شرکت آلمانی ترکس (Terex) هم به دلیل اینکه اکثریت سهامداران آن آمریکایی بودند، فروش جرثقیل به ایران را تحریم کرد. در سطح اول سازندگان جرثقیل‌های فوق سنگین، تنها شرکت آلمانی لیبهر (Liebherr) باقی می‌ماند که آن‌هم با ساختار پیچیده سیستم‌های برقی، نگهداری و خدمات پس از فروش مختص به خود را طلب می کرد. امّا عزم شرکت‌های ایرانی در خرید بهترین‌های جهانی بسیار راسخ بود.

 بادید بلندمدت و با توجه به عمر مفید 50 ساله این جرثقیل‌ها، دو شرکت ایرانی اقدام به خرید جرثقیل‌های فوق سنگین مانیتواک و ترکس کردند.

 خرید کالای آمریکایی یعنی علاوه بر 9 تا 18 ماه انتظار برای تولید محصولی که پول آن از پیش‌پرداخت شده است، کالای شما در مالکیت اشخاص ثالثی به مدت شش ماه در کشورهای مختلف دست‌به‌دست می‌شود تا ردیابی خریدار ایرانی میسر نباشد؛ فرآیندی که صرف‌نظر از چهارتا پنج برابر شدن هزینه‌های حمل، ریسک مالکیت و توفیق کالا در کشورهای ثالث را به دنبال داشت.

  در بحث انتقال آیا به مشکلی برنخوردید؟

 انتقال این جرثقیل‌های چند هزار تنی، نیاز به دانش جداسازی (Demontage) و متصل سازی (Montage) در هر جابه جایی طولانی دارد. همچنین انتقال این غول‌های آهنی به‌واسطه حداقل 100 تریلی و کانتینر 40 فوت صورت می‌گیرد که در نوع خود برای فعالان اقتصادی داخلی کم‌سابقه بود.

 وقتی خبر انجام اولین پروژه شرکت مهندسی نصب گستر ساحل با جرثقیل فوق سنگین ترکس منتشر شد، این شرکت علاوه بر اخراج مدیران فروش خود، طی بیانیه‌ای از جامعه جهانی هم عذرخواهی کرد. شرکت ترکس از حمل چهار مرحله‌ای دستگاه خود از آلمان به هند، سپس به قطر، ازآنجا به امارات متحده عربی و درنهایت ایران خبر داد و اظهار داشت که فرآیند تخلیه (Strip) و بارگذاری مجدد (Stuffing) در همه کشورهای واسطه صورت گرفته است. این موضوع بهای تمام شده بالایی را به شرکت‌های ایرانی تحمیل کرد. از طرف دیگر شرکت مانیتواک هم به خاطر پروژه‌های شرکت پارکو تحت هجوم رسانه‌ای قرار گرفت. امّا حیرت جهانی صرفا به خاطر جرثقیل‌ها نبود بلکه معمای دشوارتر، زنجیره موفقیت در انجام پروژه‌ها بود.

  لوازم اصلی این صنعت چیست و تا چه حد از بازگشت سرمایه گذاری‌های جدید در این بخش اطمینان دارید؟

صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین به‌عنوان یک صنعت میان‌رشته‌ای نیازمند گروهی متشکل از تیم و سیستم‌های پشتیبانی، منابع انسانی، مسائل فنی و محاسبات، HSE و ... است. امروزه دو رهبر ایرانی این صنعت، توانسته‌اند تقریبا به تمام نیاز داخلی پاسخ بدهند و البته پاداش ریسک‌های خود را هم گرفته‌اند.

 در ایران به دلیل نفت‌خیز بودن تقاضای مناسبی برای این صنعت شکل گرفته و بازگشت سرمایه را مطلوب کرده است. قرار گرفتن این صنعت در مسیر بحرانی پروژه‌ها، اهرم بسیار قدرتمندی برای وصول مطالبات شرکت‌های باربرداری سنگین محسوب می‌شود. هرچند فعالیت این شرکت‌ها در محدوده پیشرفت 30 الی 60 درصدی پروژه‌هاست، لذا درگیر مضیقه مالی کارفرمایان در انتهای پروژه‌ها نیستند. بنابراین می توان گفت درآمدی امن با جریان نقدی مطمئن حاصل دو دیوار ورود مرتفع به نام سرمایه و دانش است.

  در ایران چه شرکت‌هایی در صنعت باربرداری فوق سنگین فعالیت می کنند و فرصت‌ها و تهدیدهای  احتمالی این صنعت چیست؟

 امکان باربرداری بالای 600 تن در داخل فقط به دو شرکت ایرانی محدود می‌شود که سرمایه چند هزار میلیارد ریالی، مخاطرات و خواب سرمایه 18 ماهه برای تولید و واردات، تهدید رقیب تازه‌وارد را برای آنها خنثی می‌کند. از طرف دیگر دستیابی به دانش سازمانی این دو شرکت هم برای تازه‌واردها دور از ذهن به نظر می‌رسد.

رقبای ایرانی در مقایسه با تراز اول‌های این صنعت در سطح جهان در کجا ایستاده اند؟

برای روشن تر شدن موضوع، بحث را با یک مثال عینی پیش ببریم؛ مهندسی ارزش و همین طورر باربرداری هم‌زمان محموله 2.500 تنی در پروژه پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس را ما اجرا کردیم. این موفقیت چشم‌گیر رقبای خارجی را به این باور رساند که حالا دیگر شرکت‌های ایرانی هم در حوزه دانش باربرداری فوق سنگین حرف برای گفتن دارند. پیش‌ازاین انجام چنین کاری در سطح جهانی، تنها در اختیار سه شرکت بود. با این پروژه، از خروج هفت میلیون یورو از کشور جلوگیری شد.

 قوانین و مقررات داخلی تا چه حد از نخبگان و صاحبان این دانش، شرکت‌ها و تولیدکنندگان ایرانی در این بخش حمایت می‌کند؟

ماده‌واحده قانون حمایت از صنایع داخلی کشور، وزارتخانه‌ها و کلیه دستگاه‌ها و شرکت‌های دولتی و سازمان‌های وابسته به دولت را مکلف می‌کند در مواردی که شرکتی ایرانی، ازنظر مشخصات و قیمت و خدمت مشابه خارجی آن باشد، احتیاجات خود را منحصراً از شرکت‌های داخلی تهیه کنند. همچنین تشکیل سندیکایی با حضور دو رهبر این حوزه، یعنی مهندسی نصب گستر ساحل و پارکو، عاملی برای افزایش قدرت فعالان داخلی در صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین محسوب می‌شود. لذا باربرداری تا 1250 تن در انحصار شرکت‌های داخلی خواهد بود. اگر دقیق‌تر بخواهم به پرسش شما پاسخ دهم، باید بگویم شرکت‌های خارجی با رؤیت این توانمندی و قانون حمایت از صنایع داخلی، بازار ایران را ازدست‌رفته می‌بینند.

 از بحث‌های قانونی که بگذریم، شرکت‌ها و متخصصان داخلی از چه امتیازات دیگری در صنعت باربرداری فوق سنگین برخوردارند که مصرف کنندگان و مشتریان این صنعت را به سمت توان داخل سوق دهد؟

شرکت‌های داخلی علاوه بر حمایت قانونی و بهره‌مندی از دانش جهانی، دو مزیت رقابتی دیگر دارند. سرعت عمل و امکان استقرار حداکثر 20 روزه در محل پروژه فاکتور مهمی در کاهش هزینه‌هاست . طبیعی است که این عدد برای رقبای خارجی دست‌نیافتنی است. ذکر این نکته هم ضروری است که هزینه‌های حمل‌ونقل تا پروژه 40 درصد از کل بهای تمام‌شده شرکت‌های باربرداری سنگین و فوق سنگین را تشکیل می‌دهد. از طرف دیگر دستمزد منابع انسانی در ایران بر اساس ریال پرداخت می‌شود که امکان کاهش قیمت پیشنهادی را در مقایسه با شرکت‌های خارجی فراهم می‌کند.

 ممکن است درخصوص کارکرد این جرثقیل‌ها و میزان استهلاک آن و همین طور سود قابل انتظار از صنعت باربرداری فوق سنگین هم توضیحاتی بدهید ؟

از نکات جالب این صنعت می‌توان به این مساله اشاره کرد که تمام فعالیت جرثقیل‌ها مختص به چند ساعت است. برای مثال امور محاسباتی، انتقال و سایر موارد حدود چندین ماه وقت می‌برد، امّا تغییر از حالت افقی به عمودی و نصب یک قطعه در چند ساعت انجام می‌شود. بنابراین استهلاک این دستگاه‌ها بسیار پایین‌تر از حد تصور است. بااین‌حال در سطح جهانی این صنعت، نوسازی اساسی (Rebuilt) دستگاه‌ها با ارائه مدرکی توسط خود کمپانی همراه است که به‌نوعی سال ساخت جرثقیل را تغییر می‌دهد. نکته قابل‌توجه دیگر آنکه در این صنعت، امکانات جانبی می‌تواند قیمتی در حدود خود دستگاه داشته باشد. به همین خاطر است که دستگاه‌های دارای سوپر لیفت (Super lift) و لافینگ جیب (Luffing JIB)، حدود 2.5 برابر یک دستگاه مشابه قیمت دارد. برای مثال برای دستگاه چهار میلیون دلاری، تنها یک سوپر لیفت در حدود 2.5 میلیون دلار خواهد بود. شایان‌ذکر است سوپر لیفت امکان افزایش ظرفیت باربرداری و لافینگ جیب بهبود شعاع فعالیت جرثقیل را به دنبال دارد. به‌هرحال بهره‌مندی ایرانیان از صنعتی که 1.5درصد از بهای تمام‌شده پروژه‌های نفتی، طرح‌های پالایشگاهی و پتروشیمی را به خود اختصاص می‌دهد و همچنین حاشیه سودی بیش از نرخ بازار پول را برای فعالان خود فراهم می‌آورد، حاصل همتی بوده است که توصیف آن آسان نیست.

 به این ترتیب، از دید شما چشم‌انداز صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین در کشور کاملا روشن خواهد بود. درست است؟

بله کاملا. در حال حاضر شرکت‌های داخلی این حوزه با عقد قراردادهای دلاری علاوه بر پوشش ریسک نرخ ارز خود، سود ناشی از تسعیر نرخ ارز را هم در این سال‌ها شناسایی کرده‌اند. درآمدهای دلاری که بر اساس نرخ ارز آزاد قابل‌شناسایی است موجب گریز آن‌ها از مشکلات تورمی شده که گریبان بعضی از صنایع را گرفته است. ثبات درآمدی آن‌هم باوجود نفت 40 دلاری، نشان از آن دارد که هر نوع افزایش در قیمت‌های نفت موجب افزایش درآمدهای آتی در این صنعت خواهد شد. جالب آنکه گسترش استفاده از قطعه‌های عظیم پیش‌ساخته در تمام زمینه‌های عمرانی، چشم‌انداز صنعت باربرداری سنگین و فوق سنگین را روشن‌تر از پیش تصویر کرده است.

کد خبر 390143

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
3 + 6 =

نظرات

  • نظرات منتشر شده: 1
  • نظرات در صف انتشار: 0
  • نظرات غیرقابل انتشار: 0
  • عبدالزهرا دست باز IR ۰۲:۲۸ - ۱۴۰۱/۰۳/۲۷
    0 0
    با سلام و احترام به مدیرانی که به این هوی لیفتینگ اشاره میکنند من به عنوان اپراتور فوق سنگین بیانات من این است که دستگاهی فوق که وارد کشور شدن به من و امثال من اپریت کردن با این نوع دستگاه تحمیل شد خشبختانه ولی متعسفا یه سری تخصص هست که بعضی از نهاد یا مدیران ندارن و یا اپراتورها هم ندارند و دورهای آموزشی که واسه نصب فوق سنگین و حرفه ای برگزار نمیشه و فقط شرکت ماموت در آن زمان واسه پرسنل خود دوره برگزار میکرد و هزینه میکردن و امروز حرف اول در دنیا میزند و چرا ما نتوانیم تخصص و دانشمان را افزلیش ندهیم و دورهای فوق تخصص بگزاریم که اگااهی نصبت به عملیات و فوق سنگین داشته باشیم اومیدوارم که حرفام و پیشنهادم سازنده باشن ممنونم از همه