جنگ و تنش در تنگه هرمز، بار دیگر اهمیت ناوگان نفتکش و لجستیک دریایی را برای کشورهای نفتی برجسته کرده است. افزایش ریسک تردد کشتی‌ها در این مسیر و رشد هزینه اجاره نفتکش‌ها در جهان، باعث شده مالکیت کشتی از یک انتخاب سرمایه‌گذاری به یک مزیت اقتصادی تبدیل شود. هر چند خرید نفتکش تصمیمی نیست که بتوان آن را در واکنش به یک اتفاق کوتاه‌مدت اجرایی کرد اما در شرایطی که هزینه اجاره به دلیل افزایش ریسک و محدودیت عرضه بالا رفته است، در اختیار داشتن کشتی می‌تواند برای برخی فعالان، به‌ویژه در مسیرهای پرریسک، توجیه اقتصادی داشته باشد. مالکیت کشتی می‌تواند هزینه سرمایه‌گذاری را جبران کند؛ اما این مزیت لزوماً دائمی نیست.
اگر همه کشورها و شرکت‌ها بخواهند برای مواجهه با چنین شرایطی به سمت خرید نفتکش حرکت کنند، معادله اقتصادی تغییر خواهد کرد. افزایش تعداد کشتی‌ها می‌تواند فشار بر بازار اجاره را کاهش دهد و جذابیت مالکیت را کم کند. بنابراین نمی‌توان خرید نفتکش را در همه شرایط گزینه‌ای به‌صرفه دانست. این تصمیم باید بر اساس افق فعالیت، میزان استفاده از کشتی، هزینه سرمایه، ریسک مسیرها و چشم‌انداز بازار اجاره اتخاذ شود. حتی در صورت پایان جنگ، تداوم تحریم‌ها می‌تواند بازار حمل‌ونقل دریایی را همچنان تحت تأثیر قرار دهد. بخشی از ناوگان کشتیرانی جهان به‌دلیل تحریم‌ها از دسترس عادی بازار خارج شده و همین موضوع می‌تواند هزینه اجاره کشتی را بالا نگه دارد. در چنین شرایطی، سرمایه‌گذاری در نفتکش‌ها می‌تواند چشم‌انداز مناسبی داشته باشد؛ به‌خصوص برای فعالانی که امکان استفاده مستمر از ناوگان را دارند و صرفاً به درآمد کوتاه‌مدت ناشی از افزایش نرخ کرایه وابسته نیستند. نکته مهم دیگر، تأمین مالی خرید نفتکش است. این خرید الزاماً به معنای پرداخت نقدی کل ارزش کشتی نیست. سفارش ساخت کشتی از سازندگان بزرگ، از جمله کره جنوبی، می‌توانست با استفاده از فاینانس انجام شود و هزینه خرید در طول زمان از محل درآمد حمل‌ونقل بازپرداخت شود. بنابراین، ساختار تأمین مالی می‌تواند نقش مهمی در اقتصادی شدن این سرمایه‌گذاری داشته باشد. در مورد ظرفیت نفتکش‌های بزرگ نیز باید میان ظرفیت اسمی و بهره‌برداری عملی تفاوت قائل شد. درباره کشتی‌هایی با ظرفیت‌های بسیار بالاتر از دو میلیون بشکه نیز ارقامی مطرح شده، اما کشتی‌های با این ابعاد با محدودیت‌های جدی در تردد، بنادر، اسکله‌ها و ظرفیت مخازن روبه‌رو هستند. به همین دلیل، نفتکش‌های بالاتر از دو میلیون بشکه، اگرچه ممکن است از نظر فنی قابل تصور باشند، عرف رایج بازار جهانی نیستند.
در ایران نیز قسمتی از ناوگان در اختیار مجموعه‌های مختلف قرار دارد و نمی‌توان همه ظرفیت موجود را متعلق به بخش خصوصی دانست. در سطح جهان نیز بخش قابل توجهی از صنعت کشتیرانی در اختیار شرکت‌های خصوصی است، هرچند در برخی کشورها دولت‌ها یا شرکت‌های وابسته به دولت نیز مالک ناوگان هستند. در نهایت، افزایش تقاضا برای خرید نفتکش لزوماً به معنای منفعت برای همه کشورهای نفتی نیست. قسمتی از ارزش اقتصادی این موج، به سازندگان کشتی منتقل می‌شود؛ کشورهایی مانند کره جنوبی و چین که در صنعت کشتی‌سازی جایگاه مهمی در جهان دارند. ایران نیز تجربه ساخت کشتی در خلیج فارس برای ونزوئلا را داشته است، اما هنوز نمی‌توان کشور را در جایگاه بازیگر بزرگ کشتی‌سازی جهان قرار داد. بنابراین، فرصت اصلی برای ایران بیش از آنکه صرفاً خرید نفتکش باشد، ایجاد ظرفیت پایدار در مالکیت، بهره‌برداری و تأمین مالی ناوگان است.
-
سید حمید حسینی - کارشناس نفت و انرژی
-
هفته‌نامه اطلاعات بورس ۶۴۷