تجربه رنو و پژو تکرار می‌شود؟/ این‌بار نوبت خودروسازان چینی است

به گزارش صدای بورس؛ بازار خودروی ایران سال‌هاست به واردات وابسته است، اما همین واردات هم هیچ‌گاه روان و پایدار نبوده. در بهترین حالت، تخصیص‌های ارزی و تغییرات تعرفه‌ای مثل چراغ قرمز و سبز مقطعی جلوی مسیر عرضه را گرفته و باز کرده است. در کنار این، استانداردهای سخت‌گیرانه و مشکل همیشگی خدمات پس از فروش باعث شده خودروهایی که باید نقش «تنظیم‌کننده بازار» را ایفا کنند، با تأخیر وارد خیابان‌های ایران شوند و تنوع لازم را هم نداشته باشند.

در این میان، چین به ستون میانی بازار خودرو ایران تبدیل شده است. سهم عمده‌ای از خودروهای مونتاژی و حتی قطعات یدکی از چین وارد می‌شود و همین کالاهاست که بخش بزرگی از تقاضای طبقه متوسط رو به بالا را پاسخ می‌دهد. مصرف‌کننده ایرانی امروز، بین سه انتخاب گیر کرده: خودروهای داخلی که کیفیت و امکاناتشان محدود است، وارداتی‌های گران‌قیمت که دسترسی به آن‌ها سخت است، و گزینه سوم یعنی خودروهای چینی که در میانه این هرم جای گرفته‌اند. اگرچه این خودروها هم بی‌مشکل نیستند، اما با قیمتی نسبتاً متعادل‌تر و امکاناتی بیشتر از تولیدات داخلی، جایگاه خود را در بازار تثبیت کرده‌اند.

با این حال، همین واردات از چین هم «لنگ می‌زند». بارها پیش آمده که ثبت سفارش‌ها ماه‌ها در پیچ‌وخم اداری مانده یا تحویل خودروها با تأخیر طولانی انجام شده است. تأمین قطعات هم با همان مشکلات قدیمی نرخ ارز و محدودیت‌های انتقال پول روبه‌رو است. به بیان ساده، حتی در شرایطی که روابط با چین نزدیک توصیف می‌شود، عرضه خودرو و قطعه از این کشور به ایران هیچ‌وقت بدون مانع نبوده است.

بازار خودرو ایران را می‌توان به یک هرم تشبیه کرد: در پایین‌ترین بخش آن خودروهای داخلی قرار دارند که عمدتاً با قیمت پایین‌تر اما کیفیت محدود عرضه می‌شوند. در رأس هرم، خودروهای وارداتی با قیمت‌های بسیار بالا و تیراژ محدود جای گرفته‌اند. اما بخش میانی هرم جایی است که خودروهای چینی مونتاژی حضور دارند و سهمی حیاتی از بازار را در اختیار گرفته‌اند.

این بخش میانی برای طبقه متوسط رو به بالا طراحی شده؛ مصرف‌کنندگانی که از کیفیت و امکانات خودروهای داخلی ناراضی‌اند اما توان خرید خودروهای وارداتی گران‌قیمت را هم ندارند. مونتاژی‌های چینی با امکانات بیشتر، ظاهر به‌روزتر و قیمت متعادل‌تر، خلأ این بخش را پر کرده‌اند. به همین دلیل است که خروج یا محدود شدن عرضه این خودروها می‌تواند به‌سرعت تعادل بازار را بر هم بزند.

در واقع، خودروهای چینی به‌نوعی «سوپاپ اطمینان» بازار هستند. نبودشان، مشتریان این بخش را مجبور می‌کند یا به‌سمت خودروهای داخلی کم‌کیفیت عقب‌گرد کنند، یا ناخواسته به بازار کوچک و گران خودروهای وارداتی هجوم ببرند. هر دو حالت به معنای نارضایتی بیشتر مصرف‌کننده، فشار بر تولید داخلی و جهش قیمتی در بازار است.

به بیان دیگر، ستون میانی هرم تقاضا همان جایی است که سرنوشت تعادل بازار خودرو ایران تعیین می‌شود و این ستون، امروز تقریباً به‌طور کامل بر دوش خودروهای چینی استوار است.

فعال‌سازی مکانیزم ماشه، یعنی بازگشت همه تحریم‌های شورای امنیت، سناریویی است که بازار خودرو ایران را به‌طور مستقیم و بی‌وقفه تحت فشار قرار می‌دهد. تا امروز، بسیاری از محدودیت‌ها تنها از سوی آمریکا اعمال می‌شد و چین به‌عنوان شریک اصلی ایران توانسته بود بخشی از آن‌ها را دور بزند. اما وقتی پای شورای امنیت وسط باشد، اوضاع فرق می‌کند: از بیمه و حمل‌ونقل بین‌المللی گرفته تا نقل‌وانتقال پول، همه در تنگنای بیشتری قرار می‌گیرند و این بار حتی برای شرکت‌های چینی نیز هزینه حضور در ایران به‌مراتب سنگین‌تر خواهد شد.

تجربه گذشته نشان می‌دهد این سناریو چندان دور از ذهن نیست. درست بعد از خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷، بسیاری از خودروسازان چینی، که تا آن زمان حضور پررنگی در بازار ایران داشتند، به‌سرعت از کشور خارج شدند. برای آن‌ها حفظ سهم در بازارهای بزرگ جهانی ـ از جمله اروپا و حتی آمریکا ـ اهمیت بسیار بیشتری داشت تا ماندن در بازاری پرریسک و پرهزینه مثل ایران. امروز نیز همین محاسبه می‌تواند دوباره تکرار شود؛ به‌ویژه حالا که خودروسازان چینی به یکی از بازیگران اصلی بازارهای جهانی تبدیل شده‌اند و دیگر به‌اندازه گذشته محتاج بازار ایران نیستند.

اگر ماشه فعال شود، حتی همین واردات پرلکنت کنونی نیز به مرحله‌ای می‌رسد که یا به‌شدت کند و پرهزینه خواهد شد یا به‌طور کامل متوقف می‌شود. نتیجه روشن است: ستون میانی هرم تقاضا، یعنی خودروهای مونتاژی چینی، از زیر بازار برداشته می‌شود و ضربه‌ای مستقیم به تعادل عرضه و تقاضا وارد خواهد شد.

بازار خودرو ایران بارها طعم خروج شرکای خارجی را چشیده است. مهم‌ترین نمونه‌ها رنو و پژو بودند؛ دو خودروساز اروپایی که پس از تحریم‌های سال ۱۳۹۱ و سپس در سال ۱۳۹۷ بازار ایران را ترک کردند. اما تفاوت بزرگ آن‌ها با چینی‌ها در نوع حضورشان بود.

رنو و پژو در دوره فعالیت خود تنها به مونتاژ بسنده نکردند. بخشی از تولیدات‌شان با انتقال فناوری، آموزش نیروهای متخصص و ارتقای خطوط تولید همراه بود. همکاری با رنو باعث شد استانداردهای فنی بالاتری در صنعت خودرو ایران جاری شود و تجربه پژو نیز، هرچند نیمه‌تمام ماند، اما اثراتی در حوزه طراحی پلتفرم و تنوع محصولات داشت. به بیان دیگر، خروج اروپایی‌ها اگرچه ضربه بزرگی بود، اما میراثی از دانش و تجربه برای صنعت خودرو ایران به جا گذاشت.

در مقابل، همکاری چینی‌ها با صنعت خودرو ایران بیشتر بر مونتاژ مدل‌های موجود، واردات قطعات و سود کوتاه‌مدت متمرکز بوده است. آن‌ها کمتر به سرمایه‌گذاری بلندمدت یا انتقال فناوری جدی تن داده‌اند. به همین دلیل اگر چینی‌ها تصمیم به ترک بازار بگیرند، خلأ فناورانه‌ای باقی نمی‌گذارند، بلکه بازار را از توازن خارج می‌کنند. فقدان خودروهای مونتاژی چینی یعنی خالی شدن بخش میانی هرم تقاضا و ایجاد شوکی سریع و قابل لمس در عرضه و قیمت‌ها.

به بیان ساده، اروپایی‌ها وقتی رفتند، صنعت خودرو ایران زخمی شد اما بخشی از زخم با تجربه و فناوری پوشانده شد. چینی‌ها اگر بروند، زخمی بر بازار می‌زنند؛ زخمی که نه با کیفیت بالاتر، بلکه با کمبود عرضه و نوسان شدید قیمت همراه خواهد بود.

فعال شدن مکانیزم ماشه فقط به معنای سخت‌تر شدن واردات خودرو کامل نیست؛ زنجیره تولید داخلی را هم نشانه می‌گیرد. بخش بزرگی از قطعاتی که امروز خطوط ایران‌خودرو و سایپا را سرپا نگه می‌دارد، از چین می‌آید. این قطعات اگرچه از مسیرهای غیرمستقیم هم قابل تأمین هستند، اما با تحریم‌های سازمان ملل هزینه لجستیک و نقل‌وانتقال پول چند برابر می‌شود و دسترسی به قطعه با تأخیر و محدودیت همراه خواهد شد. نتیجه روشن است: تولید داخلی یا کاهش می‌یابد یا به سمت استفاده از قطعات بی‌کیفیت‌تر و گران‌تر می‌رود.

سرمایه در گردش خودروسازان نیز در چنین شرایطی به‌شدت تحت فشار قرار می‌گیرد. هزینه تأمین قطعات بالا می‌رود، درآمد ناشی از فروش کاهش می‌یابد و بدهی‌ها سنگین‌تر می‌شوند. همین امروز هم خودروسازان با کسری نقدینگی و زیان انباشته روبه‌رو هستند؛ با فعال شدن ماشه، این بحران مالی می‌تواند ابعاد تازه‌ای پیدا کند و حتی برخی خطوط تولید را متوقف کند.

از سوی دیگر، هرچه حضور چینی‌ها در بازار محدودتر شود، فشار تقاضا به سمت خودروهای داخلی بیشتر خواهد شد. اما این افزایش تقاضا نه از سر رضایت مشتری، بلکه از سر اجبار است. مردم ناچار می‌شوند به خودروهایی روی بیاورند که از نظر کیفیت و امکانات سال‌هاست با انتقادهای جدی مواجه‌اند. این یعنی نه‌تنها مصرف‌کننده زیان می‌بیند، بلکه اعتبار صنعت خودرو داخلی هم بیشتر زیر سؤال می‌رود.

به بیان دیگر، فعال شدن مکانیزم ماشه می‌تواند صنعت خودرو ایران را در موقعیتی قرار دهد که هم از بیرون فشار تأمین قطعه را تحمل کند و هم از داخل با نارضایتی مصرف‌کننده دست‌به‌گریبان شود؛ ترکیبی که نتیجه‌ای جز تشدید بحران ندارد.

تجربه خروج رنو و پژو نشان داد که رفتن یک شریک خارجی می‌تواند زخمی عمیق بر صنعت بگذارد، اما دست‌کم میراثی از فناوری و استاندارد به‌جا بگذارد. در مقابل، همکاری چینی‌ها که بیشتر بر مونتاژ و سود کوتاه‌مدت استوار بوده، اگر متوقف شود، بیش از آنکه فناورانه ضربه بزند، بازار را به‌هم می‌ریزد و مصرف‌کننده را بین انتخاب‌های دشوار گرفتار می‌کند: یا بازگشت به خودروهای داخلی کم‌کیفیت یا پرداخت هزینه‌های سنگین برای خودروهای وارداتی.

در این شرایط، راه‌حل روشن است: سیاست‌گذار اگر می‌خواهد صنعت خودرو فقط «زنده بماند» نه اینکه «پسرفت کند»، باید از همین امروز مسیر انتقال واقعی فناوری را باز کند. قراردادهایی که فقط روی کاغذ باقی می‌مانند، مثل توافق ۲۵ ساله با چین، نه بازار را نجات می‌دهند و نه صنعت را ارتقا می‌دهند. صنعت خودرو ایران نیازمند همکاری‌های استراتژیکی است که به تولید مشترک، طراحی پلتفرم بومی و ارتقای خطوط تولید منجر شود؛ نه صرفاً مونتاژ قطعات آماده.

مکانیزم ماشه اگر فعال شود، صنعت خودرو ایران را وارد مرحله‌ای سخت خواهد کرد، اما همین فشار می‌تواند یک حقیقت را هم عیان کند: وقت آن رسیده که به‌جای تکیه بر مونتاژ و بازارهای موقتی، صنعت خودرو مسیر استقلال و پیشرفت فناورانه را جدی بگیرد. انتخاب میان بقا و پیشرفت، بیش از هر زمان دیگری روی میز است.

منبع: شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز